МЕТАЛУРГІЙНИЙ КАЛАПС
Нещодавно, звітуючи про діяльність Уряду, Прем’єр-міністр поінформував, що в Україні вже майже немає олігархів. Але ж більшість із них володіють промисловими активами, великими підприємствами. Отже, можна зробити висновок: якщо немає олігархів – відсутня і промисловість. Якнайкраще це ілюструє колись одна з найуспішніших та з найприбутковіших металургійна галузь, яка сьогодні вимушена боротися за своє існування. Через ситуацію на Сході країни, дії влади, кон’юнктуру на зовнішніх ринках, зменшення світових цін на сировину великі металургійні комбінати змушені використовувати всі можливі механізми для рентабельності компаній та збереження трудових колективів. Вітчизняні металургійні заводи простоюють через катастрофічний брак брухту, який прямує на експорт. Підприємства б’ють на сполох, якщо так триватиме й далі, металургійні заводи просто перестануть існувати. Враховуючи той факт, що більшість металургійних та гірничо-видобувних підприємств у невеликих містах є основним джерелом робочих місць та надходжень до місцевого бюджету, скорочення обсягів виробництва або їх закриття матиме колосальні наслідки. Чим живе галузь сьогодні розповідає голова Федерації металургів України Сергій БІЛЕНЬКИЙ.
– Сергію Леонідовичу, які нарізні проблеми галузі?
– Звичайно, головна проблема на сьогоднішній день – це несприятлива кон’юнктура на ринках збуту, низькі ціни на продукцію. Якщо порівняти теперішню вартість з цінами 2008 року, то залізна руда подешевшала в 4 рази, металопродукція – в 3-3,5 рази. В галузі край складний період: більшість підприємств працює на межі рентабельності.
– Як держава реагує на цю ситуацію?
– Нещодавно Президент України заявив, що металургія вже не є пріоритетною галуззю для країни. Якщо ми кажемо про державну підтримку, то металургійно-гірничий комплекс останній раз її бачив у 1999-2001 роках, коли також була вкрай важка ситуація в галузі, і влада на законодавчому рівні запровадила певні тимчасові пільги, що дозволило металургійним підприємствам подолати кризу та успішно розвиватися далі. Але на той час більшість компаній були у власності держави, тому така підтримка була досить логічною. Але після так званої «великої приватизації» ситуація змінилася: всі підприємства перейшли у приватну власність.
– Можливо, тимчасові преференції могли би допомогти подолати кризу?
– Субсидування галузі ніколи не було, немає і сьогодні, і воно не потрібне. Преференції від держави будуть негативно прийняті щодо наших міжнародних зобов’язань згідно СОТ. 85% металургійної продукції експортується, так як в Україні не розвинений внутрішній ринок металоспоживання через відсутність потужного машинобудування, будівельної галузі. Металургійний комплекс поступається лише аграрній галузі щодо наповнення бюджету експортною виручкою. Але порівняно з 2004-2008 роками вже майже вдвічі скоротився обсяг виробництва. Якщо раніше вироблялося 42 млн тон сталі за рік, то за підсумком минулого року було вироблено лише 23 млн тон. Галузь дуже залежна від зовнішніх ринків збуту. На жаль, Україна не є потужним гравцем на світовому ринку металу, щоб мати змогу впливати на ціни. Зараз попит на продукцію формує Китай, адже в цій країні металургійна галузь користується певними преференціями і за рахунок державної підтримки китайські виробники можуть собі навіть дозволити працювати у збиток. В Австралії, наприклад, у зв’язку зі зниженням світових цін уряд розробив для металургійної галузі програму зі зниження тарифів, для того щоб надати підприємствам додаткові конкурентні переваги не через прямі субсидії. Також в Австралії зменшують ставки рентної плати при видобутку корисних копалин. А в Україні на сьогоднішній день одна з найвищих у світі рентна плата за видобуток залізорудної сировини, яка підіймалася за останні роки не менше ніж 5 разів. Якщо, наприклад, зупиниться гірничо-видобувний комбінат, то держава втратить у десятки разів більше коштів, ніж отримає надходжень до бюджету від рентної плати. Також в Україні одні з найвищих у світі портові збори. Звичайно, підприємствам необхідно ще враховувати і логістичні витрати, адже транспортування несе додаткове фінансове навантаження.
– Зараз «Укрзалізниця разом з Міністерством інфраструктури намагаються у черговий раз підняти ціни на вантажні залізничні перевезення.
– Будь-яке підвищення тарифів дуже болюче питання для металургійної галузі. Спочатку планувалося поетапне підвищення вартості вантажоперевезень на 15% з 1 січня, потім ще на 15%. Начебто відсоток подорожчання і незначний, але якщо подивитися на додаткові платежі за рахунок уніфікації, то за нашими підрахунками реальне підвищення складе 40-50% вже у цьому році. Коли були високі ціни на продукцію, то залізничні тарифи для галузі не були такими критичними, але зараз підприємства враховують кожну гривню собівартості, щоб хоча б вийти на нульову рентабельність. Аграрії, як альтернативу залізничним перевезенням, мають змогу скористатися вантажним автотранспортом. «Укрзалізниця» навіть не приховує, що повністю за рахунок вантажовласників сьогодні здійснюється субсидування збиткового пасажирського напрямку. З одного боку, не можна зараз підвищувати вартість квитків на поїзди, адже більшості пересічних українців і встановлені ціни не по кишені, але з іншого – у багатьох країнах пасажирські перевезення збиткові, але компенсуються за рахунок держави. В Україні, традиційно, компенсатором виступає бізнес, ті ж самі металурги та гірники, які забезпечують приблизно 50% від всього вантажного залізничного перевезення. «Укрзалізниця» стверджує, що тарифи не покривають всі витрати. Навіть закривши очі і на корумпованість цього органу, і на недосконалість структури, на мою думку, у деякій мірі це лукавство, так як даний монополіст звик вирішувати свої проблеми виключно за рахунок підняття тарифів. Але металургійна галузь не має змоги підняти ціни на свою продукцію, а навпаки, намагається зменшити собівартість за рахунок технічних та організаційних заходів. Антимонопольний комітет чомусь на цю дуже важливу проблему взагалі не звертає уваги. Підвищення цін, на мою думку, має бути обґрунтованим, а «Укрзалізниця» також має враховувати ситуацію підприємств, які є її основними партнерами. Вже не один рік йде мова про створення незалежної комісії з регулювання тарифів на транспорті, на зразок НКРЕКП. В ідеалі, такий орган повинен враховувати інтереси всіх суб’єктів перевезення, і власників, і пасажирів, і користувачів послуг, і самої держави, а виходячи з цих критеріїв, встановлювати економічно-обґрунтовані ціни.
–Як ви доносите свою позицію до влади?
– На жаль, при прийнятті важливих рішень, до фахового обговорення законопроектів та наказів представників металургійної галузі не запрошують. Своїми власними силами організовуємо круглі столи та дискусії, але зазвичай, нас слухають, але не дослуховуються. На сьогоднішній день маємо лише підтримку від Державної регуляторної служби України в особі Ксенії Михайлівни Ляпіної, яка стосовно ситуації з підвищенням тарифів на залізничні вантажні перевезення намагається враховувати інтереси галузей, залежних від «Укрзалізниці».
– На Вашу думку, як ліквідувати дефіцит брухту чорних металів на внутрішньому ринку, адже для металургійних підприємств це основна сировина?
– Є закон України про металобрухт, де чітко визначено, що це – стратегічна сировина для країни. Але за підсумками 2015 року маємо рекордні обсягу експорту. Раніше брухто-заготівельні підприємства подавали заявки до Міністерства промисловості стосовно обсягу постачання продукції на внутрішній ринок та експорту. Таким чином регулювалось дане питання та враховувалась потреба вітчизняних металургійних підприємств у сировині, а весь залишок йшов на експорт. Наприклад, найсучасніше підприємство «Інтерпайп» за 2015 рік періодично простоювало із-за неможливості придбати брухт. За ініціативою народних депутатів у Верховній Раді зареєстрований законопроект про підвищення митної ставки на експорт брухту, і у разі його прийняття зменшиться постачання сировини за кордон, що дасть змогу вирішити проблему дефіциту внутрішнього ринку.
– Як військові дії вплинули на ситуацію у галузі, адже саме на Сході країни розташовано більшість металургійних підприємств?
– Внаслідок окупації території було втрачено близько 1,5 млн тон брухту (до 2014 року обсяг вітчизняного ринку брухту складав 2,5 млн тон). Алчевський металургійний комбінат, одне з найбільш модернізованих та сучасних підприємств, знаходиться на неконтрольованій Україною території, та працює менше ніж на половину своєї можливості.
– А які економічні зв’язки підприємств Луганської та Донецької області з Україною?
– Всі великі металургійні підприємства перереєстровані на контрольованій Україною території та сплачують податки до державного бюджету. Наприклад, Єнакіївський металургійний завод зареєстрований у Маріуполі. Менеджменту підприємств доводиться маневрувати, домовлятися, адже працювати в існуючих умовах надзвичайно складно. Авдіївський коксохімічний завод знаходиться на лінії розмежування і постійно перебуває під обстрілами. Необхідно віддати належне керівникам компаній, які попри надскладні умови намагаються зберегти трудові колективи. В металургійній галузі завжди існували порівняно високі соціальні стандарти відносно і заробітної плати, і щорічної відпустки, і санаторно-курортного лікування. Не зважаючи на всі існуючі проблеми на сьогоднішній день, галузь залишається соціально-відповідальною.
–Чи співпрацює Федерація з освітніми закладами для підготовки кваліфікаційних кадрів?
– Багато уваги приділяємо професійній освіті. На базі ФРУ створена галузева рада, яка розробляє та затверджує професійні стандарти На сьогоднішній день освітньо-кваліфікаційні характеристики не відповідають вимогам сучасності. По всіх провідних спеціальностях були розроблені професійні стандарти, затверджені ФРУ, Міносвітою, Мінсоцполітики. І вже на базі цих стандартів розробляються програми для професійних технічних училищ.